از آسانسورهای پروژه مترو تهران چه خبر

ج , ۱۳۸۶/۰۵/۱۹ - ۸:۴۴ ب.ظ — مدیر سایت

مترو تهران - ایستگاه صادقیه

متنی که در ادامه آمده مشروح مصاحبه ای می باشد که با جناب آقای طبسی مديريت نصب آسانسورهای پروژه مترو تهران ، در مورد چگونگی شروع به کار و شرايط فعلی آسانسورهای پروژه مترو تهران انجام گردیده است .

مشروح مصاحبه صمیمانه با مدیریت نصب پروژه آسانسور های مترو تهران :

ضمن تشکر از سرکارعالی ، برای هر گفتاری نياز به مقدمه می باشد و برای پروژه بزرگی به نام مترو بايد اين مقدمه جامع و کامل باشد و لذا در ابتدا بصورت اجمال مطالبی را بعرض می رسانم:
همانطوریکه در تاريخ آمده است ریل گذاری « ترموا » در تهران پس از بازگشت ناصرالدین شاه از سفر فرنگ و توسط « بارون ژوليوس دورتير » آغاز گردید و در ابتدا واگن ها روی ریلها بوسیله اسب حرکت می کردند . در سال 1273 هجری شمسی مردم تهران توانستند از ماشین خانه و میدان باغ شاهد تا دروازه ری سفر کنند .
در اواخر سال 1307 خبری در شهر پیچید که قرار است خط ترن برقی در جاده تهران - شمیران راه اندازی شود .
مردم تهران که طی سالهای گذشته ابتدا با واگن اسبی و سپس با ماشین دودی لذت سفر و جابجائی در شهر را تجربه کرده بودند از این خبر شگفت زده شده و در ذهن خود این پدیده جدید را تجسم می کردند . گرچه در همان سال بخشی از ریل گذاری در خیابانهای لاله زار و ناصریه و بخشی از خیابانهای اطراف آن کار گذاشته شد اما قبل از اینکه شاهد حرکت ترن برقی باشند ، مشاهده کردند که مأمورین در حال جمع آوری ریلهای نصب شده می باشند .
سالها گذشت تا در سال 1337 آقای موسی مهام که بر کرسی ریاست کرسی بلدیه تهران یا همان شهرداری خودمان تکیه زده بود ، اعلام کرد قرار است تهران صاحب مترو شود . پس از پخش اين خبر در شهر ، روزی در جلسه ای با حضور خبرنگاران رئيس راهنمائی و رانندگی تهران « مهندس کوروس » که با لباس نظامی به پرسش خبرنگاران پاسخ می گفت ، اظهار داشت :
جهت ساخت مترو بايد تونلی در عمق 25 متری زمین زده شود تا واگن های مترو در آنجا از روی شبکه های ریلی عبور کنند .
و هزینه ساخت هر کیلومتر از این تونلها حدود 25 ميلیون تومان می شود و همچنین گفت که طی 6 الی 7 ماه آينده حدود 10 کيلومتر از مسير مترو که در محدوده خيابانهای استامبول - لاله زار و سعدی و خيابانهای اطراف می باشد ، آماده خواهد شد .
از اين موضوع سالها گذشت تا در اواخر عمر رژیم قبلی جهت راه اندازی پروژه مترو با دو شرکت فرانسوی به اسامی « سوفرتو » و « RATP » مذاکره شد و بخشی از طراحی ها و ساخت تونل در محدوده تپه های عباس آباد آغاز شد .
با شروع مبارزات ملت ايران و پس از آن پيروزی انقلاب اسلامی عمليات پروژه مترو تهران متوقف شد .
پيگيری موضوع متروی تهران در یکی از خطبه های نماز جمعه و توسط جناب آقای اکبر هاشمی رفسنجانی آغاز شد و در سال 1359 شورای انقلاب لایحه ای برای اصلاح قانون تأسیس متروی تهران ارائه داد و شروع عملیات اجرائی با مشارکت طرف چینی آغاز شد .
در اسفند ماه 1378 خط 2 متروی تهران از میدان امام خمینی تا ایستگاه صادقیه توسط ریاست جمهوری وقت جناب آقای دکتر سید محمد خاتمی افتتاح گردید .
مسئولیت متروی تهران در سال 1379 به شهرداری تهران واگذار گردید که در آن زمان شهردار تهران جناب آقای مرتضی الویری بود که « پنجاه و دومين شهردار تهران محسوب می شد » .
این خلاصه تاریخچه حمل و نقل ریلی تهران بود که بر اساس اطلاعات بنده می باشد و اما موضوع آسانسورهای پروژه متروی تهران :
- به خاطر دارم حدوداً اوایل سال 1378 در دوره مدیریت عاملی جناب آقای همایون منصوری در شرکت ايران شیندلر از طرف شرکت مترو سفارش تعدادی درب طبقه آسانسور جهت 8 دستگاه آسـانسور ايـستگاه صـادقیـه ، 4 دسـتگاه آسـانسـور ایـستگاه وردآورد و 6 دستگاه آسانسور ایستگاه ملارد کرج داده شد . در آن سال دوست عزیزم جناب آقای حسین گودرزی سمت مدیریت کارخانه ایران شیندلر را داشتند و بنده به عنوان مسئول کنترل کیفیت و رابط دفتر مرکزی و کارخانه با ایشان همکاری می کردم .
با توجه به اینکه پروژه مترو پروژه بزرگی بود مدیریت وقت سفارشات خاصی در این مورد نمودند و تولید دربها در دستور کار قرار گرفت . طبق سفارش مترو رنگ دربها با سبز پررنگ زده می شد و چون در رنگ بندی ایران شیندلر که در آن دوره شامل رنگهای سفید ، نارنجی ، آبی آسمانی بود این رنگ وجود نداشت یک نمونه درب با رنگ مورد نظر شرکت مترو تهيه شد و پس از دریافت تأئید از مترو دربها رنگ آمیزی و به ایستگاه ها حمل گردید .
موضوع جالب توجه این مطلب بود که مسئولین پروژه اصرار داشتند دربها سریعاً نصب شود چون قرار بود بزودی مراسم افتتاح برگزار گردد و فضای باز چاهکهای آسانسور چشم انداز خوبی نداشت و بهترین شیوه نصب دربها بود و برای اولین بار بدون نصب ریلهای کابین و ریلهای وزنه فقط دربها در ایستگاههای صادقیه ، وردآورد و ملارد کرج نصب شد و شستی کليدهای احضار آسانسور نیز به صورت نمادین در ایستگاهها مونتاژ گردید .
البته نصب دربها توسط آقای سید محمد میرپور که یکی از استادکاران با تجربه و خوش فکر آن زمان در ایران شیندلر بود انجام پذیرفت و این اولین حضور ایران شیندلر در پروژه متروی تهران بود .
در اینجا لازم است یادآوری کنم دربهای مذکور هنوز در ایستگاه وردآورد موجود است اما در ایستگاه صادقیه و ملارد کرج به دلیل نصب آسانسورهای جدید دربهای سبز قبلی جمع آوری شده است .
در تیرماه 1381 قرارداد فروش و نصب 77 دستگاه آسانسورهای پروژه متروی تهران با شرکت ایران شیندلر منعقد گردید .

در ابتدا نام بعضی از ایستگاهها در قرارداد گنجانیده شده بود که به مرور زمان و شرایط ساختمانی ایستگاهها و دلایل دیگر بعضی از ایستگاهها از لیست قرارداد حذف و بعضی جایگزین قبلی ها شد و نهایتاً ایستگاههای مورد قرارداد به شرح ذیل تکمیل شد .

ردیف	نام ایستگاه	تعداد آسانسور
1	ایستگاه امام خمینی	9 دستگاه
2	ایستگاه خزانه	1 دستگاه
3	ایستگاه ترمینال	1 دستگاه
4	ایستگاه خیام	3 دستگاه
5	ایستگاه صادقیه	8 دستگاه
6	ایستگاه آزادی	4 دستگاه
7	ایستگاه ملارد کرج	4 دستگاه
8	ایستگاه هفت تیر	4 دستگاه
9	ایستگاه سعدی	4 دستگاه
10	ایستگاه میدان حر	4 دستگاه
11	ایستگاه علی آباد	4 دستگاه
12	ایستگاه شهید مفتح	4 دستگاه
13	ایستگاه دانشگاه شریف	1 دستگاه
14	ایستگاه طرشت	4 دستگاه
15	ایستگاه شوش	4 دستگاه
16	ایستگاه وردآورد	4 دستگاه
17	ساختمان مرکز فرمان	3 دستگاه
18	ایستگاه جوانمرد قصاب	4 دستگاه
19	ایستگاه شهر ری	2 دستگاه
20	ایستگاه مرقد امام	4 دستگاه

پس از عقد قرارداد و انجام کارهای مقدماتی گروه دفتر فنی مهندسی به مدیریت همکار عراقی بسیار متعهد و دلسوز آقای مهندس فلیح بغدادی طی یک دوره بسیار فشرده و سخت کار بازدید از ایستگاه های مترو را آغاز کردند .
در ابتدا بسیاری از ورودی های منتهی به محل درب آسانسورها به دلیل جلوگیری از سقوط افراد مسدود شده بود و راه دسترسی به آنها بسیار سخت و در بعضی امکان پذیر نبود ضمن اینکه به دلیل شرایط خاص ایستگاهها و ناهماهنگی های موجود بین مسئولین ایستگاهها ، واحد صدور مجوز تردد و ..... باعث طولانی شدن تهیه اطلاعات اولیه از وضعیت چاهکهای آسانسور شده بود .
اما آقای بغدادی با صبر و حوصله و متانت قابل تقدیری با گذر از این موانع سخت و دشوار به مرور با تکمیل اطلاعات مورد نیاز شروع به تهیه نقشه های اجرائی آسانسورها نمودند .
از اين مرحله به بعد نیاز به برنامه ریزی و تعیین وظایف بود و بر همین اساس در تاریخ 23/04/1381 تیم 12 نفره به عنوان مدیران و کارشناسان پروژه به مدیریت مترو معرفی شدند .
مدیریت وقت شرکت جناب آقای مهندس مرادعلی سیاهپوش توجه فوق العاده ای به این پروژه داشتند و همیشه تأکید می کردند که کلیه پرسنل با تمام توان نسبت به رفع مشکلات و موانع موجود در پروژه اقدام کنند ضمن اینکه به این نکته نیز اشاره می کردند که سهامدار خارجی شرکت « شرکت شيندلر سوئيس » نسبت به این پروژه حساسیت خاصی دارد و بر همین اساس آقای Dikmen را به عنوان نماینده مقیم در پروژه معرفی کرده بود و ایشان در هر ماه یک هفته یه ایران می آمدند و ضمن سرکشی از ایستگاهها و پیشرفت کار و شرکت در جلسات منظم ماهیانه در دستگاه نظارت مترو ، گزارش خود را به شیندلر سوئیس ارائه می داد .
متأسفانه در شروع عملیات نصب آسانسورها و در ادامه آن با مشکلات و موانعی مواجه شدیم که غیر قابل پیش بینی بود و تأثیر منفی به پیشرفت عملیات نسبت می گذاشت و همین مشکلات باعث طولانی شدن پروژه نصب آسانسورها شده است
.
بخشی از مشکلات را گذرا عنوان می کنم :
سقف بتونی تعدادی از آسانسورها از قبل اجرا شده بود و به دلایل عدم رعایت فاصله و ارتفاع مناسب می بایستی تخریب می شد . به عنوان نمونه در چاهک دو دستگاه آسانسور ایستگاه امام خمینی « جنب بهداری » جهت تخریب سقف بتونی و اجرای مجدد آن حدود چهار ماه زمان را از دست دادیم . یا در آسانسورهای شرقی ایستگاه هفت تیر و یا در آسانسورهای مرقد امام و .... با اين مشکل مواجه بودیم و زمان زیادی صرف تخریب و اجرای مجدد آن شد .
در بعضی از ایستگاهها لغز کنار دربهای طبقات را قبل از نصب درب و ریل بتونی اجرا کرده بودند که پس از نصب دربها بخش زیادی از یک طرف این لغزها مدخل ورودی را مسدود کرده بود که باید این بخش از دیوار بتونی تخریب شود . از این مورد در ایستگاههای صادقیه ، ملارد کرج ، حر و آزادی و علی آباد و ..... وجود داشت که به هر صورت مسئله تخریب و اجرا جدای از هزینه های گزاف زمان زیادی از وقت را نیز تلف نمود .
مشکل کابل کشی برق سه فاز آسانسورها و تأمین برق آسانسورها
مشکل حمل و نقل لوازم در ایستگاهها که اکثراً روزها امکان جابجائی و حمل اجناس وجود نداشت و این عملیات باید بعد از تعطیل شدن حرکت قطارها و از نیمه های شب تا بامداد انجام می گرفت .
دور بودن مسیر تردد بین موتورخانه و درب طبقات به عنوان مثال در ایستگاه امام خمینی اگر نصاب جهت بعضی از کارها باید از موتورخانه به طبقات و بالعکس رفت و آمد می نمود می بایستی مسیر بسیار طولانی را از محوطه خارج از ایستگاه طی کند . همراه مسافرین به مستر روم رفته و از آنجا از مسیر پله ها عبور کرده و به سکو رفته و سپس به محل و چاهک آسانسور و یا درب طبقات دسترسی پیدا کند که با توجه به شلوغی ایستگاه حمل لوازم و ابزار آلات در این مسیر با توجه به نیاز زیاد تردد بین این دو قسمت وقت و انرژی بسیار زیادی را تلف می کرد .
عدم راه دسترسی به موتورخانه آسانسورها که این معضل از شروع پروژه تاکنون باقی مانده است به عنوان مثال در ایستگاه امام خمینی در چهار دستگاه از آسانسورها هیچ مسیری برای ورود به موتورخانه آسانسورها طراحی نشده بود و با توجه به اینکه یک دریچه در کف موتورخانه جهت ورود به آن تعبیه شده بود و جهت ورود به موتورخانه باید فاصله ای بیش از 4 متر را به وسیله نردبان طی کرد ، خودتان می توانید تجسم کنید فرد نصاب چنانچه وسیله یا کیف ابزار خود را بخواهد از کف سالن به موتورخانه که در بالای سر او قرار دارد حمل کند با چه مشکلاتی مواجه خواهد شد .
در اینجا خاطره ای دارم که یادآوری می کنم روزی چند تن از مهندسین ناظر جهت بازدید از پيشرفت عملیات به ایستگاه امام خمینی مراجعه کردند و وقتی که قرار شد از این موتورخانه با استفاده از نردبانی که قبلاً اشاره کردم بالا روند پس از طی چند پله به دلایل طول بلند نردبان که حدود 6 متر بود در میانه های راه به دلیل حرکت فنری نردبان از بالا رفتن و بازدید از موتورخانه صرف نظر کردند و برگشتند .
البته این مشکل به نوعی دیگر در همه موتورخانه آسانسورهای ایستگاه حر ، ایستگاه آزادی ، ايستگاه طرشت و تعدادی دیگر از ایستگاهها وجود داشت که بعداً با نصب پله های فلزی عمودی ظاهراً مشکل را رفع نمودند اما تردد از این پله ها فقط بدون حمل لوازم امکان پذیر بود چون هر دو دست را باید برای گرفتن و بالا کشیدن استفاده می کردی و در نتیجه اگر وسیله را می خواستی با خود حمل کنی عملاً امکان بالا رفتن نبود .
مورد دیگر عدم پیش بینی موتورخانه آسانسورها بود . به این صورت که در بعضی از ایستگاهها محل اجرای موتورخانه در جائی قرار می گرفت که امکان اجرای موتورخانه مقدور نبود که این مسئله در بعضی از ایستگاهها مانند وردآورد ، شهر ری و ..... وجود دارد .
البته مواردی که اشاره شد بخشی از مشکلات عمده بود و گرنه در حین کار با مشکلات دیگر مواجه بودیم که با همکاری متقابل نسبت به برطرف کردن آنها اقدام شده است و نهایتاً عملیات نصب در اواخر سال 1382 در دو دستگاه آسانسور ایستگاه خیام شروع و پس از آن در ایستگاههای خزانه و خیام کار نصب ادامه پیدا کرد و در تاریخ 10/04/1383 تأئیدیه نصب آسانسورهای ایستگاههای فوق توسط شرکت محترم بازرسی مهندسی ایران صادر و آسانسورها تحویل واحد بهره برداری مترو گردید .
پس از آن با اتمام عملیات ساختمانی و آماده سازی چاهکهای آسانسور در ايستگاه صادقیه « 8 دستگاه » اکیپ نصاب آسانسورهای ایستگاه خیام ، خزانه و ترمینال به سرپرستی برادران فلاح « آقايان محمد فلاح و علی فلاح » به ایستگاه صادقیه اعزام شدند و عملیات آهنکشی و نصب ریل و درب آسانسورها را آغاز کردند .
پس از اتمام نصب ریل و درب چاهکها جهت تکمیل عملیات ساختمانی از قبیل دورچینی دربهای طبقات ، قالب گذاری و آرماتوربندی و بتون ریزی سقف چاهکها تعبیه محل نصب شستی های احضار در طبقات و نصب روشنائی داخل چاله آسانسور و موتورخانه و کابل کشی و وصل برق سه فاز در اختیار کارفرما « مترو » قرار گرفت که انجام این امور وقت بسیار زیادی را گرفت مخصوصاً در مورد کابل کشی و تأمین برق سه فاز خلاصه پس از اتمام مراحل فوق با اعزام مجدد گروه نصاب عملیات مکانیکال و الکتریکال آسانسورها آغاز و پس از راه اندازی و تست در تاريخ 26/02/1384 پس از اخذ گواهینامه های نصب از شرکت محترم بازرسی مهندسی ایران آسانسورها تحویل واحد بهره برداری گردید .
در اواسط سال 1382 گروه نصب آسانسورهای ایستگاه امام خمینی « 9 دستگاه » به سرپرستی آقای شاهرخ اشجاری عازم کارگاه شدند و پس از اتمام آهن کشی و نصب ریل و درب مشابه ایستگاه صادقیه چاهکها در اختیار کارفرما قرار گرفت تا از طریق شرکت های پیمانکار ساختمانی نسبت به انجام عملیات تکمیلی به همان صورتی که در ایستگاه صادقیه اشاره کردم ، اقدام نمایند .
البته در ایستگاه امام خمینی اشکالات ساختمانی بیشتری وجود داشت که بخشی از آنها را قبلاً متذکر شدم . اما یک مورد مهم در رابطه با اجرای کابل کشی برق سه فاز در این ایستگاه وجود داشت که بیان آن هم خالی از لطف نمی باشد .
کابل کشی برق سه فاز آسانسورها توسط شرکت محترم نصب افروز انجام می شد و مدیر عامل این شرکت جناب آقای مهندس سیف بودند .
در تاریخ 14/02/1383 ایشان طی نامه ای خطاب به اینجانب نوشتند " چون مسير کابل کشی آسانسورهای ايستگاه امام خمينی مشخص نمی باشد " زمینه فعالیت ما در ایستگاه مهیا نمی باشد .
در همان تاریخ در هامش نامه جناب مهندس سیف موضوع را به آقای دکتر شهرخ خانی « مدير محترم مهندسی و نگهداری تجهيزات مترو » منعکس کردم . البته آقای مهندس سیف طی نامه ای جداگانه این موضوع را مستقیماً به آقای دکتر شهرخ خانی اظهار داشته و اعلام کرده بودند : اینجانب شخصاً از آسانسورهای ایستگاه امام خمینی بازدید نموده ولیکن متأسفانه هیچ راه خروج کابل از چاله آسانسورها تا پست LPS ایستگاه I1 پیدا نکردم و تقاضای بررسی و رفع اشکال را نمودند . « نامه شماره 205/83/ن م مورخ 12/02/1383 » .
البته مدت زیادی در رابطه با مشکل کابل کشی و نبودن برق سه فاز در موتورخانه آسانسورها وقت صرف شد . ذکر این نکته در اینجا ضروری است که برق آسانسورهای ايستگاه صادقیه نیز با پیگیریهای مکرر و مکاتبات فراوان نهایتاً در اوایل تابستان 1383 تأمین وصل گردید . اما انجام کابل کشی آسانسورهای ایستگاه امام خمینی و وصل برق سه فاز در آسانسورها در بهار سال 1384 خاتمه یافت .
خلاصه پس از اتمام کارهای ساختمانی وصل برق سه فاز در ایستگاه امام خمینی که زمان بین اتمام نصب ریل و درب « اواسط تابستان 1382 » و تحویل مجدد چاهکها پس ازاتمام کارهای ساختمانی و نصب برق سه فاز « بـهـار 1384 » گـروه آقـای اشجـاری به پـروژه اعـزام و پس از اتـمام عمـلیات مکـانیکـال و الـکتـریکـال و راه اندازی و تست آسانسورها در اوایل بهمن ماه تا اواخر بهمن ماه 1384 پس از اخذ گواهینامه های شرکت محترم بازرسی مهندسی ایران تحویل واحد بهره برداری « مترو » گردید.